当地时间12月29日上午9时左右，一架韩国济州航空客机在韩国南部全罗南道务安国际机场降落过程中冲出跑道，和机场围栏等发生碰撞后起火。发生事故的飞机是从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空7C2216航班，机上共有包括乘客175人和机组人员6人在内的181人。 据韩国消防厅消息，韩国客机碰撞起火事故除2人获救外，机上其余179人全部遇难。此次事故遇难人数为韩国境内发生的空难之最。韩国国土部交通部12月29日介绍，事故调查委员会目前已经回收了飞机的两个“黑匣子”，也就是两个飞行记录仪，计划对飞行记录仪进行分析后进一步公布相关信息。 据央视新闻报道，经确认，发生事故的济州航空7C2216航班的机型是美国波音公司的737-800客机，于2009年8月出厂，飞机机龄15年。据CCTV国际时讯报道，12月29日下午，韩国济州航空公司高层举行记者会，公司首席执行官称，出事客机一直按计划进行维护，此前没有出现任何异常迹象。波音公司12月29日在社交媒体上发文表示，该公司正就发生在韩国务安机场的客机事故与济州航空保持联系，并向遇难者家属表示慰问。 就在12月30日早间，据韩联社报道，济州航空又一架同型号波音客机于30日早上因起落架故障出现异常在起飞后不久折返，最终成功降落。 需要指出的是，航空事故的调查较为复杂，往往会持续数年。 据韩联社消息，机场方面表示，据了解，失事客机因起落架故障准备进行机腹着陆，在此过程中发生事故。韩国国土部航空政策室室长朱锺浣在记者会上表示，务安国际机场塔台于当天上午8时57分许向涉事客机发出鸟情预警；仅1分钟后的8时58分，机长发出求救信号；9时许，客机尝试在19号跑道着陆；9时3分许，客机在起落架未放下的情况下进行机腹着陆，并与机场围墙相撞。 “这架飞机从FR24（编注：第三方航空监测平台）的雷达数据看，在飞机着陆前数据都属于正常，没有异常情况。但是从播放的视频看出，飞机着陆时，3个起落架都没有放下。”资深机长陈建国表示，对于737客机来说，鸟击通常不会造成起落架不能放出。鸟击只有在起落架放下，或者放出过程中才会撞到起落架、起落架收放机构。起落架未放出时，是收起在飞机机腹下面的。 陈建国表示，即使右发动机发生最严重的故障，通常也不会导致起落架不能放出，因为起落架使用的是液压A系统的压力，而液压A系统主要由左发动机提供主要的动力（右发电机也可以给液压A系统提供动力）。即使没有液压A系统压力，起落架也可以依靠人工解除上锁装置，起落架靠自身重力，自己掉下来。 一位资深机务人员向澎湃新闻记者指出，民航飞机全部起落架同时无法放下的概率极小。通常构型的客机，同时有前起落架和主起落架。它们是相互独立的，即使一副起落架无法放出，通常来说，还有另一副。 中国航空学会航空科普专家、河南航空业协会专家委员会秘书长乔善勋也向澎湃新闻记者指出，波音737有三套独立的液压系统，鸟击不大可能同时损坏所有系统。现代客机设计中都考虑了冗余性，多套液压系统就是为了防止单点故障导致严重后果。 乔善勋还指出，波音737系列飞机拥有一系列备用方案以确保在液压系统失效时仍能放下起落架，这是一项重要的安全设计。首先是手动放轮，通常通过机械连杆或钢索等方式，绕过液压系统直接控制起落架。其次是重力释放，通过释放起落架舱门的锁止机构，使起落架依靠自身重力坠落并锁定。此外，飞行员还可以尝试利用机动动作，例如爬升或转弯，借助离心力将起落架甩出。 起落架未放下会有哪些原因？ 乔善勋介绍，一次鸟击同时损坏所有液压系统的可能性极低，飞机起落架无法放下可能由以下几种原因导致，一是飞机在进近过程中遭遇多次鸟击，分别击中不同的液压系统或相关部件，导致多个系统相继失效；二是鸟击击中了某个关键部位，例如液压油箱、液压管路的主干线或起落架的控制机构，导致多个系统同时受到影响；三是除了鸟击外，可能还存在其他因素，例如机械故障、维护不当等，这些因素与鸟击共同作用，最终导致起落架无法正常放下；四是，虽然现代飞机配备了各种提示和检查清单辅助飞行员完成包括放下起落架在内的各项操作，但人为因素仍可能导致失误。 假设起落架未放下，机组后续操作应该是什么？ “起落架没有放下的操作程序通常是加入等待，执行快速检查单程序，最后确实无法放下起落架，才会执行起落架全部收上程序着陆。”陈建国表示，对于民航客机，通常起落架在2000英尺（600米）以上开始放下，最晚不会低于1500英尺（450米），而如果起落架没有放下，就需要执行起落架手柄不一致检查单。如果人工放起落架也不能成功，就需要执行起落架部分或全部收上着陆检查单。其中程序要求消耗燃油，减小着陆速度，并使用襟翼40着陆。通常如果飞机遭遇意外，尤其是起落架不能放下，除非飞机同时遭遇双发动机均失效，飞行员通常不会直接落地，通常都会加入等待，进行相应的处置，完成对应的检查单，准备好飞机之后再进行着陆。 陈建国表示，从视频中分析来看，似乎失事飞机的襟翼没有在正常着陆的30，或者部分起落架收上要求的非正常程序的40位置。襟翼通常使用B系统放出，主要由右发动机和左发电机提供液压。从这架飞机最晚该放起落架的2000英尺左右看，飞机应该没有遭遇双发失效，下降率基本正常。而飞机也没有进入等待程序，进行处置。 一位航空业界人士表示，从视频看，飞机不是准备落地的构型，襟翼副翼都没有放下，但视频又显示，最终进近姿态直到接地前，是相当稳定的，这或许意味着飞行机组并没有准备机腹着地。 央视新闻也指出，视频中可见飞机的扰流片，包括机翼没有充分展开进行减速，是由于鸟类撞击造成了某种故障还是与飞行员的操作有关，也是之后的调查需要查明的。 起落架未放下进行紧急着陆（迫降），机场会有哪些应对措施？ 乔善勋表示，通常当飞行员发现飞机起落架无法正常放下时，会立即启动紧急程序，并与地面控制中心，即塔台进行通讯。塔台会迅速通知机场消防队、医疗急救部门、地勤人员以及其他相关机构，进入紧急状态。机场也会选择一条最合适，比如跑道长度较长、跑道表面状况良好的跑道进行准备。消防车和急救车辆会提前部署在跑道附近，做好紧急救援的准备。 乔善勋进一步指出，如果确定必须进行“机腹着陆”，即飞机在未放下起落架的情况下直接以机腹接触地面着陆，机场消防部门会在跑道上喷洒泡沫，以减少飞机与地面摩擦产生的火花和热量，降低起火的风险。一旦飞机着陆，消防人员会立即对飞机进行检查，确保没有起火或爆炸的危险。 不过多位业内人士和飞行员表示，针对前述航班而言，泡沫毯的提前准备时间不够，喷泡沫需要至少半个小时才能喷到足够厚。 一位资深机务人员也向澎湃新闻记者表示，据了解，国内很多国际机场装有拦阻索/床，但并不是所有机场都有。遇到严重操纵困难时，触底位置很难落在预设拦阻索/床的拦阻道上。起落架全都不能放下同时燃油还余下很多的情况下，能否保证安全无法确定。 “机腹着地即使有阻拦床的效果也很有限。”乔善勋向澎湃新闻记者介绍，工程材料拦截系统（EMAS），又称拦阻床，是一种安装在跑道末端的工程材料床，旨在降低飞机冲出跑道时可能造成的严重后果。美国联邦航空管理局（FAA）将其定义为“具有特定强度的、能够可靠且可预测地在飞机重量下压碎的高能量吸收材料”，该系统能够有效阻止飞机以128.74千米/小时的速度冲出跑道。 多位接受澎湃新闻记者采访的业内人士均强调，目前所有的推测都是基于视频和第三方数据，真正事故原因只有对黑匣子进一步分析，等待官方调查报告的结论。（文章来源：澎湃新闻）
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